Gå til sidens hovedinnhold

Sju argumenter alle som bruker delte elsparkesykler vil bruke mot deg hvis du støtter de nye reguleringene

Målet må være at byen får utnyttet det potensialet som elsparkesyklene representerer, samtidig som det er trygt og ikke medfører vanskeligheter for de som ikke bruker dem.

Meninger Dette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

Flere frustrerte brukere uttrykker nå hvor mye vanskeligere det er å komme seg rundt i byen. Andre gleder seg over de nye reguleringene - endelig er byen som før igjen. Er du i den sistnevnte kategorien, vær forberedt på disse motargumentene:

1. Etterspørselen etter elsparkesykler er enorm. I Oslo har Voi 470.000 unike brukere som har gjennomført over 10 millioner turer på et par år. Dagene der etterspørselen er høyest er det flere som bruker en elsparkesykkel enn som bruker trikken, enda trikken har vært i Oslo i over 100 år.

2. Flere elsparkesykler fører til færre bilturer. Når veldig mange bruker elsparkesykkel er det flere som lar bilen stå. Hele 15 prosent av brukerne våre sier at de droppet bilen på den siste turen deres. Det betyr at byen har blitt spart for 1,5 millioner bilturer de siste par årene.

3. Elsparkesyklene både avlaster og supplerer kollektivtransporttilbudet. Omtrent halvparten av brukerne våre sier elsparkesykkelen erstatter buss, trikk og bane. Samtidig sier en av fire at de bruker elsparkesykkelen i forbindelse med annen kollektivtransport, som for eksempel til og fra t-banen.

4. Elsparkesykler krever ikke skattebetalerne for milliarder av kroner hvert år. I løpet av 2020 fikk Ruter et tilskudd på over seks milliarder kroner. Dette tilsvarer mer enn 8.000 kroner per person som er bosatt i Oslo kommune. Elsparkesykler krever ikke offentlige overføringer.

5. Bedre plass for elsparkesyklistene vil gi bedre sikkerhet for alle. Med flere sykkelveier og flere parkeringsplasser dedikert til elsparkesykler reduseres konfliktnivået med fotgjengere og bilister. Her har Oslo høye ambisjoner, men milevis langt bak byer som København og Paris.

6. Mange kjøper seg heller bare en privat elsparkesykkel. For disse private elsparkesyklene kan ikke kommunen stille krav om sikkerhet, teknologi og levetid. Alle de tre dødsulykkene med elsparkesykkel i Norge skjedd med en privateid elsparkesykkel.

7. Transportøkonomisk Institutt er svært kritisk til de nye reguleringene. I Aftenposten skrev forskningsleder Nils Fearnley fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) at høringsnotatet om de nye reglene fra Oslo-byrådet ikke er basert på kunnskap. Til Nettavisen sa han at «du kan nesten ikke gjøre det verre enn å dele antall sykler på et stort antall».

Utfordringene knyttet til parkering og ulykker må jobbes med. Så godt som alle byer i verden som har lykkes med å snu situasjonen fra kaos til en positiv berikelse, har fått det til gjennom anbudskonkurranser. Da begrenser man ikke antall elsparkesykler, men antall utleieaktører – som konkurrer om å ha de beste løsningene.

Brukeren slipper å ha 12 apper, men kan nøye seg med to eller tre. Det offentlige kan stimulere frem innovasjon og nye løsninger på utfordringene knyttet til parkering og sikkerhet, istedenfor harde reguleringer basert på planøkonomi og forbudspolitikk. Utleieaktørene blir utfordret, ikke begrenset.

På under 1.000 dager har måten vi beveger oss på i byer blitt revolusjonert. Istedenfor å overregulere markedet, bør myndighetene heller legge til rette for at et populært tilbud til innbyggerne kan fungere enda bedre. På vegne av nesten en halv million elsparkesyklister i Oslo, håper jeg de nye reguleringene kun er midlertidig.

Les også

Tusenvis av elsparkesykler satt ut av drift. Men Stein gir seg ikke: – Vil ha forbud også i parkene

Les også

Ryde, Voi og Tier tapte i retten: Tusenvis av elsparkesykler forsvinner fra Oslo

Les også

Her vil FrP forby deg å bruke elsparkesykkel

Kommentarer til denne saken