Martins utfordring til byrådet: – Jeg føler at vi er okkupert

– Jeg føler at vi er okkupert, sier Martin Holmberg til Avisa Oslo mens han tar en dyp slurk av kaffen hos Baker Hansen på Løren.

I høst har sykkelentusiasten utfordret samferdselsbyråd Sirin Stav (MDG) med en liste på 11 punkter. Disse mener Holmberg vil gjøre Oslo til en enda bedre by:

• Alltid grønn mann i kryss.
• Fjern alle unødvendige trafikklys.
• Nulltoleranse for å parkere i sykkelfelt.
• Fjern farlige hinder, som steiner på gangveier.
• Lavere fartsgrenser. Helst ned mot 20 km/t.
• Fjern parkeringsplasser på innsidem av sykkelfelt.
• Bygg ned «bymotorveiene», som Nylandsveien, Økernveien, Sørkedalsveien og Håkon 5. s gate.
• Lag store bilfrie kvartaler som i Barcelona.
• Fjern fotgjengerfelt. Motorisert transport er på besøk hos de gående.
• Få ned lydforurensingen. Sett opp støykameraer.

De 11 punktene vil skape en by på premissene til de som bor og i går i byen, mener Holmberg selv. Bilister er på besøk. For å gjennomføre dette, må Oslo gjøre det selv. Holmberg mener kommunen må klare seg uten hjelp fra regjeringen, Stortinget, Statens vegvesen, politiet, mediene eller resten av landet

– Det beste med starten av pandemien var hvor stille det var i byen. Jeg trakter ikke etter pandemier, men etter masse gateliv. Jeg trakter etter et sted hvor man strengt tatt kan bruke gatene slik man gjorde før privatbilen kom og bølla til seg plass. Det vil være en veldig mye bedre by, og samtidig ikke en by som hindrer folk i å komme ned i garasjen, eller som hindrer de bevegelseshemmede å bruke bil. Men det vil uten tvil gå saktere for bilistene i de gatene hvor man skal fram, og det vil skje på de svakestes premisser, sier Holmberg.

Han mener dagens utforming av Oslo har bilistene øverst på rangstigen. Den tankegangen må snus på hodet.

– Byen er utformet på de sterkestes premisser. Og de sterkeste kjører bil, sier han.

– Oslo er en trang by

– Jeg skal være den første til å slå fast at vi er langt unna å være i mål med sykkelsatsingen, sier Sirin Hellvin Stav, byråd for miljø og samferdsel (MDG), til Avisa Oslo.

Hun svarer på utfordringen fra Holmberg, og kaller tidligere tiders sykkelsatsing i Oslo for «nærmest ikke-eksisterende». Et skikkelig sykkelveinett har vært på agendaen siden 70-tallet, men ikke tatt på alvor, hevder hun.

– Den store forskjellen på oss og tidligere byråd, er at vi har vært villig til å nedprioritere plass til bilen for å få plass sykkelveier. Oslo er en trang by, og mye av arealet er allerede fordelt til bilvei, parkering og fortau. For å få etablert et trygt og sammenhengende sykkelveinett var det helt nødvendig å omprioritere areal fra bil til sykkeltilrettelegging, sier Stav.

Byråden trekker frem 80 kilometer med nytt eller oppgradert sykkelveinett de siste årene. Flere sykler, og det er en tredobling av hvor mange som opplever Oslo som en trygg sykkelby.

Møtte Barcelonas miljøbyråd

– Det er mange spennende og gode forslag her, sier Stav.

Hun er enig i at det er nødvendig å gire opp innsatsen mot feilparkering i sykkelfelt, men ser at det er utfordringer knyttet til håndhevelsen. For eksempel at bilistene sitter bak rattet og kjører først når de ser en bybetjent i bakspeilet.

– Jeg har vært tydelig på at vi må øke innsatsen betydelig framover, sier byråden.

Hun trekker også frem byrådets arbeid med å redusere fartsgrensene i byen. Det handler spesielt om å sikre tryggere forhold for syklister og fotgjengere.

For øyeblikket har ikke kommunen lov til selv å senke fartsgrensen til 20 km/t. Byrådet ønsker å teste det ut.

– Det er blitt gjort et arbeid for at myke trafikanter skal prioriteres i sensorstyrte kryss, men her er det nok rom for å gjøre mer i årene som kommer. Det samme gjelder fjerning av lysreguleringer, sier Stav, som også er enig i at parkering på innsiden av sykkelfelt er en uting.

– I byrådsplattformen har vi forpliktet til å fortsette å fjerne parkeringsplasser som kommer i konflikt med sykkelveiutbygging, og gradvis fjerne gateparkering på innsiden av sykkelfeltet, sier Stav.

Såkalte «superblokker», som er store, bilfrie kvartaler, anser hun som en spennende tanke.

– For et par måneder siden hadde jeg et møte med miljøbyråden i Barcelona, og vi diskuterte blant annet arbeidet deres med trafikkreduksjon. Vi har ikke konkrete planer om å etablere superblokker i Oslo, men det er en av mange muligheter når vi fremover skal trappe opp innsatsen for å redusere biltrafikken i byen, sier Stav.

– Byen er ikke til å kjenne igjen

I rundt 30 år har Holmberg syklet til jobben. Han har sett forbedringer.

– Det har skjedd bra ting i byen, men stykkevis og delt. Byen er ikke til å kjenne igjen. Alt går framover, men det går så sakte. Hvorfor skal hummeren koke så sakte? Hummeren her er privatbilisten. Jeg synes vi kan gjøre de mer radikale tiltakene i et jafs. Oslo er ekstremt toneangivende for det som skjer i resten av landet. Mindre byer kopierer Oslo på alle måter, ikke bare på samferdsel, sier han.

Han beskriver seg selv som «en ekstremt utålmodig borger», og ingen politiker. Lista er en oppsamling av et tiår med frustrasjon. Han beskriver det som vanskelig for en vanlig Oslo-borger å vite hvilke knapper man skal trykke på.

Løren er et eksempel på tidligere tiders tankegang.

– Det området her er litt glemt. Jeg føler det er bygd ut på samme måte som om det ikke var et område med god kollektivdekning og gåavstand til det meste, men som et område hvor den eneste måten å komme seg frem på var på fire hjul.

– Er det viljen det står på?

– Jeg tror at vi alle er så indoktrinerte på bilens premisser at vi er helt blinde for de åpenbare løsningene. Se deg om. Enhver gangvei begynner med en svært stein eller en bom. Hvorfor? Det hjelper ingen gående, eller med barnevogn. Det er der for å beskytte gående fra bilister som kjører alle steder det går an å kjøre, helt uavhengig av skilting og forbud.

– En sabotasje-etat

Det politiske flertallet i Oslo har klare ambisjoner om en by med mindre biltrafikk. Som det heter i byrådserklæringen:

«Oslo skal bli verdens første utslippsfrie storby i 2030. Klimatiltak skal ikke gjennomføres et annet sted, til en annen tid, og av noen andre, men av oss her og nå. En grønnere by er bedre å bo i, med renere luft, bedre kollektivtilbud og tryggere skoleveier. Oslo er en liten by i verden, men i tett samarbeid med andre byer kan vi utvikle løsninger som raskt kan kopieres av andre.»

Likevel opplever Holmberg at det er krefter som stritter imot.

– Bymiljøetaten skriver jo ikke bøter. Den tryggeste parkeringen du kan gjøre, er å stå i et sykkelfelt. Statistisk sett er det vel tre eller fire bøter om dagen de skriver for parkering i sykkelfelt. Bymiljøetaten virker sånn sett som en sabotasje-etat, med tanke på å skrive bøter. De er lynraske på å skrive bøter til folk som ikke har betalt, men det skjer ingenting med dem som står i sykkelfeltet.

I et svar til Avisa Oslo skriver pressevakt Line Thams Reiersen i bymiljøetaten at de så langt i år har ilagt 1304 gebyrer for parkering i sykkelfelt. De har daglige sykkelfelt-kontroller, påpeker hun.

– Vi har bybetjenter på såkalt sykkelpatrulje, som har spesielt fokus på parkering i sykkelfelt. Vi opplever daglig bilister som «bare skal», og som flytter seg så fort de ser våre bybetjenter komme. Foruten egne kontroller, så har vi også noen felles kontroller sammen med Politiet. Dersom man ser parkerte biler i sykkelfeltet, kan man ringe vår døgnbemannede vaktsentral og melde ifra om problemet, og det vil bli gitt melding til våre bybetjenter om behov for kontroll, skriver Reiersen i en e-post til Avisa Oslo.

– Burde bytte navn til Statens bilvesen

– I Oslo har du også det problemet at Statens vegvesen bestemmer mye. De har den filosofien at hvis man må stenge noe, må man klare å kjøre minst den samme trafikken på bakken. Vi fikk Lørentunnelen, som skulle være et nærmiljøtiltak, men vi sitter igjen med like mange felt på bakken. På Tåsen, da de lagde tunnelen der, fikk man en mer smal lokalvei. I katastrofeområde Dronning Eufemias gate slapp man biltrafikken til i en lang periode uten sykkelfelt slik at de skulle bli vant med nytt trafikkmønster. Så ble det laget en parodi av et sykkelfelt hvor syklistene etter beste evne prøvde å overleve. Ett dødsfall og flere ulykker senere har vi fasiten. Etaten burde bytte navn til Statens bilvesen.

Fred Anton Mykland, avdelingsdirektør for transport og samfunn i Statens vegvesen, er ikke enig i beskrivelsen.

– Statens vegvesen forsøker å spille en aktiv og positiv rolle knyttet til byutvikling og hensyn til nærmiljøet i vår planlegging og utbygging av riksveiene i Oslo. Vi håper at vi balanserer de ulike hensynene på en god måte. Lørentunnelen er også et nærmiljøtiltak. Den tidligere firefelts motorveien er på overflaten erstattet av ett kjørefelt i hver retning sammen med egne kollektivfelt, sier han til Avisa Oslo.

Holmberg stiller spørsmål ved politiets rolle i reguleringen av trafikken.

– Så har du politiet: Man identifiserer seg med den måten man transporteres på. Jeg sykler mye, og identifiserer meg mye mer med en syklist enn en bilist. Politiet kjører stort sett alltid bil, og ser alt med bilbriller.

Avisa Oslo har bedt Oslo politidistrikt om å kommentere Holmbergs uttalelser. De har ikke besvart vårt henvendelse.